Les expérimentations se poursuivent à l’aérodrome de Pontoise – Cormeilles-en-Vexin. Situé dans le Val-d’Oise, ce petit aérodrome accueille différents partenaires qui testent leurs technologies afin de proposer des vols pré-commerciaux en taxis volants à l’occasion des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris en 2024. “En deux ans, les partenaires sont passés d’un concept à une réalité tangible qui préfigure un nouveau service de mobilité”, saluer Sébastien Couturier, le directeur de l’aéroport du Bourget. Tests acoustiques, intégration du vol dans le trafic aérien, vertiport… les acteurs du projet ont fait le point sur leurs avancées jeudi 10 novembre 2022.
Évaluer l’impact visuel d’un tel service
Une campagne de tests acoustiques a été effectuée en mars suivie d’essais pour évaluer le lien entre la tour de contrôle et le VoloCity, l’aéronef électrique à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) développé par Volocopter, en septembre. “La certification de l’appareil est la dernière étape puisque pour l’instant le VoloCity n’a pas le droit de voler avec un passager, autre que le pilote autorisé, à son bord”glisse Edward Arkwright, directeur général exécutif du groupe ADP (Aéroports de Paris).
“Les résultats des tests acoustiques étaient au-delà des attentes puisque le VoloCity fait beaucoup moins de bruit qu’un hélicoptère” et un niveau sonore inférieur à celui d’un bus traditionnel, selon Edward Arkwright. La campagne de tests effectuée pour mesurer le bruit perçu et le bruit réel reçu celui-ci entre 60 à 75 db (A) à l’atterrissage, au décollage et en vol. Mais au-delà de ces mesures du niveau sonore, Damien Cazé, le responsable de l’aviation civile, assure travailler actuellement sur l’impact visuel d’un tel service et l’acceptabilité sociale.
Les tests avec le contrôle aérien, ont mis en lumière leur importance. Les contrôleurs ont à leur charge un appareil qu’ils ne connaissent pas avec des caractéristiques et un fonctionnement différents des autres aéronefs. Par exemple, le VoloCity ne peut pas rester en vol stationnaire car il consomme trop d’énergie. Donc si son vol doit être mis en attente, il doit continuer à faire des tours dans le ciel. Il est donc nécessaire que les contrôleurs aériens comprennent comment réagit l’appareil pour prendre les meilleures décisions en toutes circonstances.
Un vol de quatre minutes
Cette matinée à l’aérodrome de Pontoise a ainsi pu mettre en pratique ces tests avec le contrôle aérien puisque le VoloCity a réalisé un vol intégré dans l’espace aérien. Durant le vol de démonstration, le VoloCity a volé à une cinquantaine de mètre d’altitude, pour qu’il soit facilement visible, pendant 4 minutes environ. Contrôlé par un pilote à bord l’appareil s’est dirigé vers l’aérodrome avant de revenir vers le lieu où il a décollé pour atterrir. Dirk Hoke, le PDG de Volocopter, assure que “la start-up avance beaucoup plus vite que ce que les gens pensaient”.
Pour l’instant Volocopter a des certifications pour tester un VoloCity piloté et un VoloCity télépiloté. Deux autres appareils sont en cours de certification et suivent un programme qui a été ajusté pour les taxis volants (atterrissage en mode dégradé, perte de rotors, etc.). Le VoloCity est doté de 18 rotors alimentés par 9 batteries. En 2024 l’appareil devrait voler à 300 mètres d’altitude pendant 20 à 25 kilomètres. En 2026, Volocopter espère pouvoir également proposer son VoloRegion pouvant accueillir quatre personnes sur de plus longues distances.
Un enregistrement accéléré
“Les acteurs franchissent une étape importante avec la mise en place de l’écosystème complet : de la gestion de l’enregistrement des passagers au vol dans un espace aérien ouvert en passant par l’attente des passagers”, affirme Jean-Christophe Drai, responsable commercial Volocopter pour la France. La start-up Skyports, soutenue depuis 2019 par ADP, a effectivement présenté son premier lieu d’accueil des passagers.
Dans le vertiport imaginé par Skyports, l’enregistrement se fait avec un système de reconnaissance faciale.
L’objectif est de proposer un système de franchise des contrôles qui soit beaucoup plus rapide qu’à l’aéroport et tout aussi sécurisé sans qu’il ne soit nécessaire d’avoir son passeport. Il faut commencer par s’enregistrer grâce à un système de reconnaissance faciale et passer les contrôles. Puis, l’espace d’attente est assez minimaliste car le temps d’entente sera court et que peu de personnes devront venir dans cet endroit. L’embarquement se fait également via un système de reconnaissance faciale. Concrètement, tous les lieux accueillant des taxis volants doivent avoir une zone pour accueillir les passagers, une zone pour l’eVTOL et une zone pour la maintenance.
De la même façon, il n’est pas nécessaire d’avoir son passeport pour l’embarquement.
Une dizaine d’appareils en circulation en 2024 ?
Les partenaires espèrent qu’une dizaine d’appareils seront en service sur deux ou trois lignes pour les JO de 2024. Une première dépendant d’Issy-les-Moulineaux à Saint-Cyr, une seconde dépendant des aéroports du Bourget et de Charles-de- Gaulle et une troisième qui pourrait rallonger la seconde ligne jusqu’à une barge qui se poserait sur le quai d’Austerlitz. Cette troisième ligne n’est pas encore assurée, mais elle peut desservir rapidement le quartier ou se situer l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière. Des discussions seraient actuellement attendues avec l’AP-HP pour identifier trois usages : le transport de greffe et de sang, le transport de personnel médical et le transport de patients avec le personnel médical.
Côté tarification, les partenaires ne changent pas et évoquent toujours un prix dont l’ordre de grandeur devrait être celui des VTC ou des mototaxis. “Sans doute qu’une tarification spécifique sera proposée en 2024”, glisse Edward Arkwright. L’objectif étant de montrer l’appareil, les usages possibles et d’accueillir les premiers curieux. A terme, le prix dépendra de la stratégie commerciale et marketing qui sera mise en place.
Sélectionné pour vous
